В этом автомобиле удивительным образом сочетаются комфорт легкового автомобиля и вместимость большого «вагона». Правда, пробег у этих машин на вторичном рынке тоже обычно больше, чем у седанов и хэтчбеков. Стоит ли покупать такую машину и чего от нее можно ждать?
Кузов
Кузова автомобилей Volkswagen почти всегда отлично покрашены, а металл по большей части оцинкован. Цинк при создании оксидной пленки «отторгает» грунт, поэтому повреждения ЛКП в местах мелких «коцок» чаще заканчиваются облезаниями краски, а затем и развитием коррозии на «подготовленной» территории. Процесс достаточно длительный, полный цикл на плоской панели занимает от года до трех.
Салон
При пробегах до сотни тысяч износ руля, сидений и обшивок дверей мало заметен. При пробегах ближе к двумстам тысячам признаки более очевидны: изношенный чехол рычага МКПП, засаливание кожи руля или изменение фактуры пластика в местах хвата и заметный износ водительского сиденья уже не скрыть. Правда, и после трехсот тысяч пробега можно найти экземпляры с вполне живыми салонами. Уплотнители дверей «обминаются» где-то между сотней и двумя сотнями тысяч пробега, на водительской двери даже может появляться лишний шум.
Еще одна типовая беда всей платформы — клинящий замок зажигания, из-за чего стопор руля не дает завести машину. Обычно проблема решается без замены замка удалением «лишнего» штифта.
Электрика и электроника
Электросистема на этих машинах достаточно надежная. Ресурс большинства исполнительных узлов, в том числе вентиляторов системы охлаждения, замков и всего прочего, рассчитаны на пробеги более 300-400 тысяч километров. Проводка дверей любит замыкать, а поскольку все сидит на общих шинах, возможны сюрпризы любого рода. Под приборной панелью в системе питания ECU и иммобилайзера иногда случаются обрывы проводов из-за внутренней коррозии. Чаще всего подводит прокладка жгутов в моторном отсеке. Вследствие сложности проводки не всегда удается сразу идентифицировать место и цепь повреждения. Желательно, чтобы машину диагностировал опытный специалист, имеющий навык работы с машинами VW.
Тормоза и рулевое управление
Ресурс задних тормозных шлангов на машинах первых выпусков уже заканчивается, особенно если вовремя не меняли жидкость. В остальном все компоненты вполне надежны вплоть до пробегов в 300 тысяч километров и возраста в десять лет и старше. По достижении этих цифр потребуется переборка тормозной системы с новыми уплотнениями, сальником ручника в задних суппортах, механизмом стояночного тормоза, ревизией трубок и всех шлангов.
Рулевое управление с электроусилителем радует надежностью и предсказуемостью только после второго рестайлинга. А вот ранние версии машины имеют неудачные прошивки и версии ЭУР. После пробегов в 200-300 тысяч километров механика электроусилителя требует обслуживания и чистки.
Трансмиссия
Классическая АКПП встречается только в вариантах с моторами 1,6 и 2,0 FSI до первого рестайлинга 2006 года. С «роботом» DSG их уже значительно больше. С дизельными моторами трудится строго DQ250 со сцеплением в масляной ванне, и коробка в целом довольно надежная. А вот у бензиновых двигателей ситуация сложнее. DQ250 можно встретить только с моторами 1,4 TSI мощностью 170 л. с. на машинах выпуска до 2008 года, после ставили уже DQ200. Сейчас ситуация исправляется, но на старых машинах DSG может быть еще со старыми подшипниками вилок включения и со старым мехатроником, что автоматически означает очень высокие шансы возникновения серьезных неприятностей.
Почти у всех МКПП при редкой замене масла и долгих зимних пробуксовках дифференциал может «выйти погулять» прямо через корпус. А вот износ механизма переключения у всех коробок при пробегах за 250-300 тысяч — это, скорее, неизбежность. Улучшает ситуацию замена вкладыша кулисы.
Бензиновые моторы
Основная масса двигателей для VW Touran — это бензиновые моторы ЕА111 — 1,4 TSI, причем почти все варианты тут с двойным наддувом, мощностью 150–170 л. с. Они же — самые проблемные. Два атмосферных мотора объемом 1,6 и 2,0 литра с индексом FSI, указывающим на наличие непосредственного впрыска — это просто набор недостатков. Вдобавок к целому ряду конструктивных недочетов, они еще и категорически «не едут». 1,6-литровые моторы фактически принадлежат к упомянутому семейству EA111, а двухлитровые — безнаддувный вариант моторов семейства EA113, более известных в варианте объемом 1,8 литра, как, например, на Passat B5.
Дизельные моторы
Среди дизельных моторов больше всего нужно опасаться двухлитровых дизелей с 16-клапанными ГБЦ и насос-форсунками. Они слишком форсированы, а литье ГБЦ у них слабое, что вызывает множество проблем. Очень распространенный 1,9 TDI в вариантах на 90–105 л. с. крайне надежен, особенно версии BLS/BXJ.
Моторы AVQ и BXE тоже хороши, но первым двум немного уступают. Из серьезных проблем отметим сложно выявляемый износ вкладышей коленвала после 200-250 тысяч пробега. Чаще всего он встречается на машинах любителей ездить на шестой передаче с нагрузкой на холостых оборотах. АКПП такого режима не допускает, а вот с механикой так ехать вполне возможно.
Вывод
Touran выпускали много лет, и за этот срок машина основательно менялась. Первый рестайлинг в основном заключался в работе над ошибками. Стало лучше кузовное «железо», и немного лучше — механика. Об «обычной» АКПП лучше забыть. Это редкость, а идущие к ней в нагрузку моторы FSI слишком ненадежны. Тем более что шестиступенчатая DSG на машинах поздних выпусков не намного хуже по надежности, зато явно лучше по динамике. Среди всех вариантов лучше всего смотрятся машины после рестайлинга 2010 года с дизельными моторами и с 1,2 TSI. Причем очень недооценены именно машины второго рестайлинга с моторами 1,2. По сути, это современная версия BSE, совмещающая простоту и дешевизну возможного ремонта, но с чуть меньшей надежностью. Дизельные версии Touran ощутимо дороже, но при больших пробегах заметно надежнее машин с двухнаддувными 1,4 TSI.
