Интерес к маленьким машинкам в России под стать машинкам – маленький. Но среди них есть очень интересные экземпляры, которые вполне способны и пакеты с покупками перевезти, и даже в соседний город свозить, не потребуя больших сумм на содержание. Один из таких «малышей» – Opel Corsa D.
Машина перенесла два рестайлинга, которые не изменили ее основных характеристик, но добавили новых двигателей, сервисной электроники и серьезно изменили внешность. Спустя 10 лет с момента выхода Corsa D большая их часть по-прежнему на ходу. Но нюансов всё же хватает.
Кузов
Все пословицы про гниющий Opel лучше оставить для тех, у кого машины лет от 20. Более молодые авто ржаветь почти разучились. Если металл не поврежден изломами и потертостями, они практически не ржавеют. Царапины и сколы не рыжеют годами: настоящая оцинковка тут везде, кроме крыши. Тем не менее, изнутри есть куча мест, где поверхностная коррозия иногда пробивается. Основные проблемные места у маленького Opel – кромка капота, задние арки и крылья. Задняя дверь тоже всегда оказывается в числе первых элементов, попадающих под перекраску. Пятидверные машины чаще сталкиваются с коррозией задних крыльев за арками, зато у трехдверок краска чаще повреждается на самом широком крыле.
Сервисы отмечают не очень надежную защиту днища, не развитую защиту арок и другие особенности дешевых машин, но пока это не приводит к серьезным последствиям для кузова. Найти следы откровенной коррозии получится только на машинах старше 10 лет или тех авто, которые плохо восстановлены после ДТП.
Лобовое стекло крепкое и не затирается, что для недорогой машинки уже большой плюс. Причем штатный Pilkington не особенно боится даже сильных ударов. А вот фары тут слабенькие, поверхность очень быстро затирается, уже после трех-пяти лет нужна восстановительная полировка. Нити обогрева заднего стекла восстановить качественно получится не всегда. Они понемногу отслаиваются от поверхности и осыпаются.
Электроника
Проводка автомобиля достаточно надежна и хлопот почти не доставляет. Хотя генераторы Corsa слабоваты, и при эксплуатации по пыльным дорогам можно столкнуться со значительным износом контактных колец уже после 100-150 тысяч километров. Шум подшипников может внезапно проявиться и у чисто городских машин уже после 50 тысяч пробега. Если стоит версия с обгонной муфтой, то, скорее всего, предстоят расходы по замене до пробега в сотню тысяч. У любителей обогревов и мощных фар можно встретить следы перегрева.
Сравнительно часто выходят из строя регуляторы напряжения. Подкапотная проводка на самых старых машинах демонстрирует признаки старения. Сложности электрики таятся в нескольких электронных блоках и резисторе вентилятора радиаторов. Резистор – давняя беда всех Opel, у него облезает защитное покрытие, после чего он корродирует и обгорает. Блоки ECU почти у всех моторов страдают от перегрева. Проявляются проблемы в виде плохо диагностируемых отказов электрики, сбоев в работе мотора с прогревом и т.д.
Обычно причина кроется в обрыве соединительных проводков внутри блока, и отремонтировать своими силами подобную неприятность не получится. Нужно не только вскрыть герметичный блок, но и счистить защитный компаунд, не повредив платы и проводников, а потом запаять тонкие провода к керамической плате.
Часто встречаются проблемы, связанные с прогоранием наконечников свечей из-за загрязнения и попадания масла или антифриза в свечные колодцы.
На Corsa D число сбоев подобного рода сравнительно невелико, маленькие двигатели очень чувствительны к работе термостата, а у Opel он традиционно слабоват. И это хорошо: в результате рабочая температура обычно получается ниже расчетной и ближе к оптимальным 80-90 градусам, что неплохо сказывается на работе системы управления.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система у Corsa D особым качеством не отличается. Скрип колодок и низкий ресурс — вечные спутники машин и до, и после рестайлинга. Правда, у обладателей версий OPC/1.6turbo или крайне редких 1.4S&S 120л.с. тормоза стоят посерьезнее, хотя и там колодки будут скрипеть.
К пробегу в 150 тысяч при отсутствии должного обслуживания нужно уже быть готовым к коррозии пальцев суппортов и износу пыльников. Задние дисковые суппорта вообще довольно капризны, их стоит проверять почаще. Хорошо, что у большей части машин сзади очень надежные барабаны – с ними проблем никаких не бывает. АБС и тормозные магистрали образцово надежны.
На поздних машинах ресурс сайлентблоков составляет больше 100 тысяч километров, шаровой опоры – порядка 100-120 тысяч. Зато опоры стоек могут пройти менее 50 тысяч, особенно, если водитель не бережет подвеску и ездит по грязи. Сзади стоит балка, ресурс её сайлентблоков доходит до 70-100 тысяч километров, но стуки могут издавать и опоры амортизаторов, и подушки пружин.
Ступичные подшипники – тоже не сильная сторона машины, они довольно хрупкие, и если стоят 16 дюймовые диски, то они могут зашуметь еще до сотни тысяч пробега. Проверить их состояние при покупке однозначно стоит, особенно задних.
Рулевое управление тут с электроусилителем, и основные проблемы связаны со стуками рейки, повреждением ее пыльников и отказами электроники. Сбои случаются не так уж редко, и иногда можно остаться без усилителя. Если вдруг ЭУР плохо помогает или выдает ошибку, стоит проверить в первую очередь напряжение в бортсети и состояние аккумулятора.
Трансмиссия
Трансмиссия преподносит не очень приятные сюрпризы. Солидная часть машин с автоматической трансмиссией оснащена простым «роботом» Easytronic на базе тех же МКПП. Зато есть приятный сюрприз тем, кто любит «настоящие» АКПП: с мотором 1,4 л ставили очень толковую и вполне надежную AF13, он же Aisin 60-40LE. Конечно, от четырёх ступеней этой коробки не стоит ждать динамики DSG, зато она крепкая. Да и в ремонте предельно дешёвая.
К ШРУСам и валам претензий нет, они надежны и до пробега в 150-200 тысяч нужно только проверять состояние пыльников. А вот механические коробки передач серий F13+ и F17 имеют несколько слабых мест. Самое очевидное — износ механизма переключения. Он тут со штангой и подвержен накоплению люфтов. После пяти-шести лет эксплуатации люфт в шарнире рычага и люфт «вертолета» делают переключение передач не очень комфортным. Утеря масла через сальники приводов и сапун механизма переключения — тоже проблема типичная. Поэтому раз в год стоит проверять уровень масла.
Дифференциал не отличается прочностью. Конструкция не переносит длительного буксования и рывков тяги, её не спасает даже свежее масло. Если упустить момент появления шумов от пальцев сателлитов, то они. При покупке обязательно проверяйте на подъемнике работу дифференциала. Для этого на поднятой машине заблокируйте одно переднее колесо, а второе раскрутите с помощью двигателя, после чего заглушите мотор и послушайте звуки коробки.
Моторы
Двигателей для Corsa D компания Opel припасла немало. Все они без особых изысков: чугунный блок, простой впрыск, четыре клапана на цилиндр. Основная масса моторов принадлежит серии GM Family 0. Это 3- и 4-цилиндровые моторы особо малого класса. Рабочий объем – от литра у 3-цилиндрового мотора до 1,4 л у 4-цилиндровых версий. Привод ГРМ осуществлён цепью, причем довольно надежной. У 3-цилиндровых моторчиков она имеет ресурс в 100-120 тысяч пробега, а у 4-цилиндровых – до 200 тысяч.
Каких-то серьезных сложностей за моторами не отмечено. К моменту появления Corsa D двигатели были давно отлажены, проблемы из-за низкого ресурса цепи остались в прошлом, ресурс поршневой группы составляет порядка 200-300 тысяч километров при нормальном уходе.
Система охлаждения достаточно надежна и не слишком нагружена. Но стоит внимательно следить за работой электровентиляторов: если они будут «дурить», то хлопот сильно добавится.
Раз в пять лет нужно менять пробку расширительного бачка и закручивать ее очень плотно, но без фанатизма.
Выводы
В целом получилась неплохая машинка. Жаль, у нас не любят компакты так, как в Европе. Шасси у этой Corsa отличное, да и традиционная экономичность Opel в обслуживании тоже тут есть в полном объёме. Но и мелких «косячков», к сожалению, хватает. Но, если вы задумались о покупке Corsa D, то берите её смело. Особенно машину с мотором 1,2 л и МКПП или 1,4 л и полноценной АКПП. Нужно только найти машину, за которой хорошо ухаживали и не запустили кузов. И, разумеется, проверив все слабые места в электронике и механике машины.
Пожалуй, стоит напомнить и о традиционных для покупки любой подержанной машины правилах. Ни в коем случае не приобретайте машину до визита на СТО. Не пожалейте несколько тысяч на сервис – это убережет вас от проблем, ведь специалисты без труда обнаружат слабые места, которые вы могли не заметить. Не помешает и юридическая проверка. Подержанный автомобиль всегда имеет свою историю, поэтому важно убедиться, что она чистая, и вместе с новым авто вы не приобретаете чужой «юридический багаж».
